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EVALUACIÓN DEL RIESGO OPERATIVO EN EL TRASPORTES DE MERCANCIAS POR FERROCARRIL

Por Belén Medina, Ingeniero de caminos y José Luis Almazán, Ingeniero de caminos

¿Qué riesgo existe en la gestión de mercancías en los puertos? ¿Cómo se priorizan las medidas? ¿cómo se controlan?

 

Resumen Ejecutivo

El incremento del transporte de mercancías por ferrocarril exige la implantación de medidas operativas y mejoras en la red ferroviaria.

Las medidas operativas permiten que el ferrocarril sea eje del transporte intermodal, mejorando los accesos a los puertos y la integración del ferrocarril con el transporte por carretera que posibilita las operaciones logísticas puerta a puerta, además de contar con centros de intercambio modal eficientes, introduciendo mejoras en sus operaciones con el fin de reducir los costes de utilización. Estos centros deberán adecuar su funcionamiento para proporcionar los niveles de servicio que requiere la demanda en términos de horarios, duración y fiabilidad. Las medidas a implantar se definen, de acuerdo con el texto siguiente, a partir del estudio de mitigación de los principales riesgos operativos.

1. Introducción

El transporte de mercancías es una actividad clave en el crecimiento de la economía, los modos mas eficaces en costes son el modo marítimo y ferroviario siendo el modo aéreo y carretera propios de las mercancías de mayor valor.

La cuota de mercado del ferrocarril en 2014 fue 3,9%[1] del total de Tm-km realizadas por las mercancías en España que se aleja del objetivo del 8% marcado para 2020.

El crecimiento del ferrocarril en esta actividad no se puede plantear de forma aislada sino con modelos de colaboración con otros modos, especialmente con la carretera.

El desarrollo de modelos colaborativos en el transporte de mercancías requiere de la implantación de medidas tanto en las operaciones carga, descarga e intercambio como en la red ferroviaria de manera que sea el modo mas eficaz para el transporte de mercancías en distancias mayores de 400-500 km de distancia.

 

2. Medidas operativas en el transporte de mercancías por ferrocarril

2.1. El riesgo operativo en la gestión de mercancías en los puertos

El riesgo operativo en la gestión de mercancías en los puertos se puede definir como la pérdida por fallas o deficiencias en el transporte de mercancías, por contingencias, por falta de los controles internos o por errores en el procesamiento de las operaciones.

La gestión del riesgo incluye la identificación, medición, tratamiento y control de riesgos

 

 evaluacion riesgo figura 1

Figura 1: Acciones en la gestión de los riesgos

 

De acuerdo con la norma ISO 31.000 el proceso de gestión del riesgo consiste en establecer el contexto en el que tenemos que actuar para hacer una correcta identificación, análisis y evaluación de los riesgos que conforman la evaluación del riesgo. Estos riesgos se deben tratar con el objetivo de reducirlos o eliminarlos.

 

 evaluacion riesgo figura 2

Figura 2: Proceso de gestión de riesgos, ISO 31.000

Este análisis de riesgos del transporte de mercancías se localiza en el ámbito portuario en el lado tierra, desde que el buque llega al puerto hasta que la mercancía sale del puerto en transporte terrestre.

 

evaluacion riesgo figura 3

Fig. 3: Principales necesidades de las terminales portuarias en carga y descarga.

El aumento de la capacidad de las naves, la mayor rapidez de los tránsitos, la necesidad de disminuir los tiempos de operación en los puertos y la modernización de los elementos de transferencia de carga define el transporte de mercancías actual.

2.2. Instalaciones y equipos en las operaciones portuarias.

Las instalaciones portuarias dependen del tipo de mercancías transportadas[2], así las terminales dedicadas a un tipo de mercancías estarán diseñadas con los equipos requeridos, por ej. gráneles líquidos se transportaran por tubería, gráneles solidos necesitan en tolvas, cintas y automóviles localizados en grandes explanadas junto con rampas roro para el intercambio de mercancías con el buque. Sin embargo la mayor parte de las mercancías viajan contenerizadas, en ese caso los principales equipos a utilizar son:

  • El uso de elementos de izada adecuados.- Spreaders.- 

Los contenedores tienen su máxima resistencia en las cuatro barras verticales que constituyen las cuatro esquinas o cantoneras de las unidades (corner fitting),por esto mismo, la fuerza necesaria para levantarlos debe ser ejercida en esos puntos. Existen diferentes tipos de spreaders, desde una simple barra de acero a los más sofisticados que tienen un mecanismo automático que corrige el punto de sujeción del spreader de acuerdo con el largo del container y su centro de gravedad. 

  • El movimiento en tierra se hace con grúas especialmente diseñadas para ello, como: grúas porta contenedores de brazo telescopico (stacker) o brazo vertical especialmente para container vacíos (Taylor) y otros equipos como las carretillas tipo pórtico, conocidas como arañas. Las grúas pórtico permiten mayor rendimiento y las grúas toro (brazo) mayor flexibilidad.
  • La carga y descarga de contenedores exige de una plataforma para su almacenamiento donde los contenedores se dispondrán en varias alturas dependiendo del peso del contenedor y de los equipos utilizados pero de forma que cualquier contenedor pueda estar accesible en todo momento. El tiempo de rotación del contenedor en puerto suele ser del orden de 5 a 10 días aunque con tendencia a reducir este periodo.

El transporte marítimo, implica una serie de procesos en el interior del Terminal Portuario, cuya realización está establecida y normalizada de tal manera de hacerla eficiente y segura. 

Los pasos a seguir en este proceso corresponden a:

  • enganche de la carga;
  • transferencia desde el buque a muelle o viceversa;
  • el acopio de la carga,
  • y despacho del buque una vez terminada la faena de carga o descarga. 

Dentro de este proceso existen cargas irregulares, que por sus características no pueden ser consolidadas, por lo que preciso realizar maniobras especiales que permitan su transferencia. Para ello existen procedimientos para su traslado desde el muelle hasta el buque y viceversa.

Cualquiera sea la carga, el ciclo de descarga es siempre el mismo, el que se compone de las siguientes etapas: 

  1. Enganche de la eslinga en el pie de la escotilla. El ciclo comienza cuando el gancho llega al pie de la escotilla, detiene su movimiento, la eslinga es conectada al gancho y termina cuando esta es izada. 
  2. Izada de la eslingada a través de la escotilla. Comienza desde que la eslinga deja el piso, hasta el momento de su retiro sobre la boca de la escotilla. 
  3. Desplazamiento de la eslingada sobre la borda del buque. Parte cuando la eslinga o carga cruza la boca de la escotilla, desplazándose por la cubierta y pasa la borda del buque 
  4. Arriada de la eslingada en el muelle. Comienza cuando la carga pasa la borda y alcanza la altura del muelle, para posteriormente ser arriada y se coloca sobre piso del muelle. 
  5. Desenganche de la eslingada en el muelle. Parte al estar la carga depositada en el muelle, hasta que el gancho o maniobra se separa de ella. 
  6. Izado del gancho sobre el muelle. El gancho comienza a retirarse del costado de la carga y termina al cruzar la borda del buque. 
  7. Desplazamiento del gancho sobre la cubierta del buque. Desde que cruza la borda del buque y cubierta, comenzando su descenso por la boca de la escotilla hacia la bodega o entrepuente (división de la bodega o nivel).
  8. Arriada del gancho a través de la escotilla. Es el período comprendido desde que el gancho cruza la boca escotilla hasta que al piso de la bodega, se puede describir como el período comprendido desde el término de la séptima etapa al comienzo de la etapa inicial.

En el caso de embarque, comprende un ciclo similar, excepto con la diferencia que éste se inicia en el muelle y se desengancha en bodega. 

Las zonas de acopio para carga o descarga reciben el nombre genérico de stacking. Aquí las cargas son agrupadas por origen y destino. En el caso de la exportación se asigna a cada nave un sector donde acopiar la carga que será embarcada. Una vez que se inicie la faena del buque, la carga será embarcada, segregada por puerto de destino, conforme a la ruta que cumpla la nave en cuestión.

Esta disposición de la carga abordo permite disminuir los movimientos requeridos para completar la atención de la misma, lo cual significa menor estadía del buque en puerto y un menor tiempo de espera para los clientes. 

El stacking de importación, con las cargas debidamente segregadas, hará más eficiente la entrega de éstas a los consignatarios, y así optimizar para la agencia de estiba con su obligación de entrega.

El remate no se produce en el momento en que se estiba la última carga, sino cuando la totalidad de la carga está trincada a bordo, lo mismo que las maniobras de prueba de la nave y las grúas en sus calzos. En este momento, el Capitán del buque dispondrá de un oficial de la tripulación para que inspeccione la correcta trinca de todos los elementos, una vez conforme, tanto para la seguridad de la nave, carga y tripulación. Esto, conforme a sus atribuciones y responsabilidades. 

Una vez realizada esta tarea, se cumplirán los trámites administrativos para cumplir con las formalidades que las distintas autoridades del sector soliciten, para autorizar el zarpe del buque.

 

2.3. Documentación soporte en las operaciones portuarias

El transporte vía marítima y las operaciones portuarias se encuentran respaldadas, en todo momento, por una serie de documentos, con el objetivo de salvaguardar las mercancías y las normas internacionales de transporte.                                                                                                             

Estos documentos soporte se utilizan para amparar contratos, términos y condiciones del transporte y también para cumplir con normas aduaneras, de instituciones públicas o privadas relacionadas al comercio exterior. Además permiten garantizar el cumplimiento con los convenios internacionales, normas jurídicas, reglamentos, convenios y otros acuerdos.                                                                                

Estos documentos son extendidos por el embarcador o su representante. Se emiten antes o durante el embarque, en casos justificados, se pueden emitir posteriormente al mismo.

La cantidad de documentos depende del tipo de transporte, operaciones portuarias, condiciones, términos a cláusulas de los contratos.  

Los principales documentos son:

  1. Conocimiento de embarque (bill of lading), prueba la existencia de un contrato y acredita que el transportista que ha embarcado las mercancías y que el consignatario al que se le tienen que entregar es el dueño de la carga. El período en que la carga está en stacking de despacho o almacenaje esperando su retiro, la responsabilidad de la misma recae en el administrador del Terminal.   
  2. Manifiesto de carga (Cargo manifest), se registran todos los conocimientos de encargo con el mismo destino. Un buque contiene varios manifiestos según los puertos en los que recale, constituye un documento imprescindible para contar con las autorizaciones correspondientes para la descarga de mercancías. 
  3. Lista de carga peligrosa (dangerous cargo list), documento donde se anotan todas las cargas con clasificación IMO de carga peligrosa transportadas en la nave.  
  4. Lista de contenedores (container list), se confecciona tanto para el embarque como para la descarga y sirve para seleccionar los métodos de manipulación, tomar resguardos en materia de seguridad, entre otras. 
  5. Plano de estiba (stowage plan), indica cómo quedaron distribuidas las cargas a bordo del buque.
  6. Orden de embarque (mate receipt), O/E, ampara la carga de exportación, dando fe de todas las formalidades de tipo legal entre el embarcador y consignatario, requisitos para realizar el embarque de la misma. 
  7. Plano de contenedores (letter plan),utilizado por los supervisores de buque y de muelle para programar la secuencia de descarga y por capataces de bodega y movilizadores para efectuar la destrinca de contenedores.
  8. Bay plan, permite que el supervisor, capataces u oficinista de buque, verifique que la unidad indicada en la bahía del plano corresponda efectivamente a la unidad que debe ser descargada. 

2.4. Principales requerimientos de transporte: Físicos, operacionales y comerciales

Así, el transporte de mercancías en contenedor identifica un conjunto de riesgos que coincide con las necesidades del mismo. Este tipo de transporte exige los siguientes requerimientos:

 

Físicos:

  • Altura y levante de grúas, esta debe ser suficiente para que permita descargar a buques “panamax” o “ post panamax”
  • Disponibilidad y tamaño adecuado de áreas de apilamiento de contenedores
  • Almacenes refrigerados
  • Conexiones de energía para contenedores reefers[3]
  • Grúas y equipos de patio adecuados

Además, también existen unos requerimientos operacionales, estos son:

  • Servicios ininterrumpidos (24 h 365 días)
  • Manipulación automatizada
  • Eficacia en el trasbordo, hub a feeder[4]
  • Velocidades de trasferencia competitivas 28 TEU/hora/mano o 100 TEU/hora/nave
  • Seguridad integral para la carga y las personas, Código internacional para la protección de los buques y las instalaciones portuarias (PBIP)[5]
  • Servicios informáticos para detallar la ubicación de contenedores y confección de planos de estiba y manifiestos de carga
  • Fiabilidad en las operaciones: Mano de obra calificada y estabilidad socio-laboral

Y también unos requerimientos comerciales:

  • Cooperación con el sistema aduanero
  • Simplificación documental
  • Eliminación de barreras administrativas
  • Tarifas a niveles competitivos
  • Alto Potencial económico del hinterland[6]
  • Adecuada red de distribución
  • Servicios intermodales de calidad
  • Servicios complementarios adecuados (agencias aduaneras, shipchandelers[1], reparación de TEUs , inspecciones técnicas, liquidadores de seguros,..)

 

2.5. Gestión de riesgos en el transporte de mercancías por ferrocarril

La gestión de riesgos exige un conjunto de procesos, políticas, procedimientos y acciones que se implementan en una organización para identificar, medir, monitorear, controlar, informar y relevar los distintos tipos de riesgos a que se encuentra expuesta la misma; a efectos de minimizar pérdidas y maximizar el valor percibido por sus clientes.



Así las acciones necesarias en la gestión de riesgos son:

1. Identificación del riesgo. Existen dos tipos de riesgos. Los cuantitativos que son incidencias y eventos de pérdida que se basan en información histórica y, en consecuencia, son perfectamente medibles y pronosticables. Y los cualitativos son riesgos potenciales que se basan en el juicio experto y, por lo tanto, son propensos a una mala cuantificación y, aún más, a una mala detección.



2. Análisis del riesgo. Para cuantificar el riesgo debemos construir una Matriz de Riesgos, un diagrama que relaciona la frecuencia con la severidad del mismo. Así, su frecuencia puede ser: Casi nulo, Raro, Probable y Casi seguro. Y hablando en términos de severidad: Insignificante, Moderado, Fuerte y Significante.. 



3. Evaluación del riesgo. La construcción de esta Matriz nos indicará la prioridad a establecer en cada uno de los riesgos cualitativos detectados, preparando un Plan de Acción y un Plan de Contingencia para los riesgos significantes y casi seguros, o bien, no hacer nada para los que son casi nulos e insignificantes

4. Mitigación o eliminación del riesgo. En esta etapa debemos preparar el Plan de Acción para evitar que tal riesgo ocurra y el Plan de Contingencia para moderar las consecuencias mediatas e inmediatas del mismo.



Asimismo, debemos establecer un sistema de Monitoreo y Control. La Revisión periódica para validar si el riesgo ha cambiado su frecuencia y/o severidad. Este sistema se basa en indicadores de riesgo operativo, estadísticas de actividad, base de datos de incidencias y eventos, reportes de cifras de control, reportes para análisis de conciliaciones y grado de implementación de las recomendaciones, entre otros.

A su vez, la mitigación o eliminación se logra con la implementación de los sistemas de gestión y monitoreo. Las matrices de riesgo, los controles y los indicadores de riesgo son las bases de gestión.



 

2.6. Medidas de mitigación del riesgo operativo

Algunas acciones a considerar que no eliminan el riesgo, pero lo reducen pueden ser:



  1. En relación con la Carga: implementar comunicaciones y sistema de seguridad satelital y convencional, permanentes y bidireccionales, paradas programadas, alarmas de disparo automático (de asalto, salida de ruta programada), monitoreo del itinerario real versus el planeado, bloqueo automático de ruedas / corte automático de combustible, custodia fija y/o móvil.


  2. En relación con la flexibilidad y dependencia del personal: Rotación de equipos de trabajo en el Centro de Distribución de Origen y Recepción.


  3. En relación con los sistemas informáticos: Disponer de software que permitan enrutar la carga en un sistema cerrado
  4. En cuanto a los inventarios: Revisión periódica de los artículos y compartir la información de los mismos a efectos de garantizar posibles Planes de Contingencia, cuando el nivel de servicio así lo requiera.



 

2.7. Medidas de control del riesgo operativo

Los principales indicadores de control de la eficiencia en los puertos son:

  • Tiempo de acceso al puerto
  • Tiempo de carga y descarga
  • Tiempo de espera del buque
  • Funcionamiento de aduanas
  • Procedimientos administrativos

 

3 Conclusiones. Principales medidas operativas para mejorar la operación de los puertos

 

Los desafíos de los puertos, deben estar orientados a:

  • La eficiencia y productividad
  • Adaptados a la competitividad:
  • De los movimientos físicos de las cargas
  • De los elementos administrativos
  • Modelo común dentro de la cadena de transporte
  • Relación adecuada con las comunidades portuarias y con las industrias de su hinterland dentro de un nivel eficiente de apoyo institucional
  • Funciones que incrementen el valor de las mercancías dentro de la cadena logística
  • Integración de elementos adicionales. Por ej. vías de acceso, procedimientos administrativos,
  • Ofrecer servicios al comercio exterior y no solo al transporte marítimo
  • Adoptar tecnología punta
  • Poseer unas adecuadas infraestructuras:
    • accesos terrestres al puerto e interrelación con la ciudad- puerto
    • En la red nacional de transporte
  • Mejorar sistemas de gestión de la información
  • Reestructurar y readecuar las tarifas
  • Capacitar a los recursos humanos
  • Orientarse a la prestación de servicios integrales
  • Incorporar nuevos elementos como:
  • Proceso de planificación y administración estratégica
  • Proceso de participación en la cadena de distribución física
  • Manejo de costes origen/destino en las cargas
  • Evaluación del arco de transporte
  • Evaluación de negocios del transporte en general
  • Identificación de clientes reales y potenciales
  • Eliminación de los cuellos de botella
  • Diseño de herramientas de mejoramiento integral de la eficiencia y productividad
  • Poseer optimo manejo de la información
  • Incorporar estructuralmente a todos los actores del sistema
  • Coordinarse con autoridades de control, aduanas, servicios de salud
  • Identificar nuevas áreas de negocio
  • Evaluar su transformación en centros de distribución de cargas
  • Diseñar negocios en asociación integral con los privados
  • Diseñar herramientas de atracción de cargas para formación de una masa crítica que le permita una ventaja competitiva adecuada
  • Incorporar actividades como:
  • Zonas de apoyo logístico
  • Terminales interiores
  • Centros de distribución de cargas

En resumen, la gestión adecuada del riesgo operacional en los puertos debe permitir:

  • Reforzar su posición estratégica y operacional
  • Posicionarse en la clave de la cadena logística
  • Modernizar sus estructuras
  • Identificar nuevas áreas o nichos de servicio

 


[1]De acuerdo al observatorio de transporte del Ministerio de Fomento

[2]Las instalaciones portuarias dependen de las mercancías transportadas. La definición en detalle de estas instalaciones se puede consultar en el trabajo de suficiencia investigadora “ El ferrocarril de mercancías en el ámbito portuario” http://www.almazan-ingenieros.es/data/archivo/El%20ferrocarril%20de%20mercancias%20en%20el%20ambito%20portuario.pdf

[3]El contenedor reefer es un contenedor refrigerado quetiene un motor y exige de una fuente externa de energía en buques y terminales

[4]Hub a feeder, de los puntos que aglutinan las mercancías a los puntos para su distribución

[5]códigoadoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI), para establecer un marco internacional, en el ámbito marítimo, de cooperación para detectar amenazas y adoptar medidas preventivas entro en vigor en 2004

[6]Área de influencia

[7]Proveedores de buques